EUA Têm 90% Menos Ferrovias de Alta Velocidade que Europa e Ásia
A China construiu mais de 42.000 quilómetros de linhas de alta velocidade em duas décadas. Os Estados Unidos ainda dependem maioritariamente de um comboio de passageiros criado em 1971. Esta é a disparidade que sustenta o debate sobre mobilidade terrestre norte-americana.
O Estado Atual das Ferrovias Norte-Americanas
O sistema Amtrak opera pouco mais de 30.000 quilómetros de vias em todo o país. Dessas rotas, apenas um troço de 735 quilómetros entre Washington e Boston permite velocidades que se aproximam dos padrões internacionais. Os comboios aí atingem 240 quilómetros por hora. A média nacional situa-se nos 110 quilómetros por hora, bem abaixo dos 320 quilómetros por hora praticados no Japão ou dos 350 quilómetros por hora na China.
O governo federal reconheceu publicamente o problema. A Administração Federal de Ferrovios confirmou que o país necessita de «investimentos transformadores» para deixar de depender quase exclusivamente de automóveis e aviões. A avaliação surge numa altura em que as emissões do setor dos transportes representam quase 30% das emissões totais de carbono dos Estados Unidos.
A Divergência Histórica com Europa e Ásia
A Europa investiu em redes ferroviárias como serviço público essencial. O Japão criou o icónico Shinkansen em 1964. Estes países construíram infraestruturas de raiz quando os Estados Unidos optaram por autofostradas e aviação comercial. A filosofia de desenvolvimento divergiu e nunca mais se aproximou.
Europa Apostou em Ferrovias Estatais
França, Espanha, Alemanha e Itália lançaram redes de alta velocidade nos anos 80 e 90. O TGV francês data de 1981. A infraestrutura espanhola é hoje a mais extensa da Europa com mais de 3.600 quilómetros. O financiamento veio maioritariamente de dinheiros públicos, com planos quinquenais que garantiam continuidade política.
Ásia Lidera a Revolução Ferroviária
O Japão começou a operar comboios de alta velocidade há seis décadas. A China construiu a maior rede mundial a partir do início dos anos 2000. A China Railway Express supera os 350 quilómetros por hora regularmente. Países do sudeste asiático como o Vietname e a Indonésia estão agora a desenvolver as suas próprias redes com tecnologia chinesa e japonesa.
Porque Não Conseguem os EUA Acompanhar?
A resposta envolve múltiplos fatores. O modelo de financiamento nos Estados Unidos difere radicalmente. O setor privado opera a maioria das linhas de carga, como a BNSF Railway, pertencente a Warren Buffett. A BNSF investiu mais de 40 mil milhões de dólares nos últimos anos, mas exclusivamente em linhas de mercadorias. O governo federal atribui apenas cerca de 2 mil milhões de dólares anuais ao Amtrak, que sobrevive com financiamento congressional instável.
A geografia também pesa. O oeste americano é escassamente povoado. Contudo, o corredor nordeste — que liga Boston a Washington através de Nova Iorque e Filadélfia — abriga mais de 50 milhões de pessoas. A densidade populacional rivaliza com a de rotas europeias de alta velocidade. O obstáculo não é apenas territorial. É estrutural e político.
O Terreno Político e Financeiro
A situação começou a mudar em 2021. A Lei de Investimentos em Infraestruturas aprovada nesse ano reservou 66 mil milhões de dólares para railways. Foi o maior investimento federal em comboios desde a Segunda Guerra Mundial. O financiamento destinava-se a modernizar o Northeast Corridor e a criar novos projetos piloto.
Dois projetos concretos avanzam. A Autoridade de Ferrovias de Alta Velocidade da Califórnia garante que a linha entre São Francisco e Los Angeles estará operacional até 2033. A Brightline West trabalha na ligação entre Las Vegas e o sul da Califórnia, com planos de iniciar serviço até 2028. Ambas as obras enfrentaram atrasos e aumentos de custos, situações habituais em projetos ferroviários americanos.
O Que Vem a Seguir
A meta federal passa por estabelecer corredores de alta velocidade em regiões com procura sustentada. As ligações Dallas-Houston e Atlanta-Charlotte estão entre as prioritárias. Os níveis de financiamento continuam muito abaixo do necessário para uma rede integrada nacional. Enquanto isso, a China adiciona mais de 3.000 quilómetros anuais à sua rede e o Japão prepara a próxima geração do Shinkansen com velocidades de 500 quilómetros por hora.
A questão central já não é se os Estados Unidos recuperarão o atraso. É quanto tempo levarão e quantos milhares de milhões будут necessários para chegar ao nível atual de Europa e Ásia.
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